Aktuelle News 28.07.2010

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Veranstaltungsvorschau
25.09.2010
Höllentour - mit der Bahn von Blankenstein nach Marxgrün
Bereits am 14.12.2002 begaben wir uns mit ca. 30 Gleichgesinnten auf eine Bahnreise Marxgrün - Blankenstein. Fehlender Gleise im Höllental wegen ging die Fahrt über Lichtenfels und Saalfeld.
Acht Jahre später ist der Bahnbau noch immer nicht geschehen, deshalb möchten wir zu einem prägnanten Zeitpunkt eine solche Bahnfahrt wiederholen, diesmal mit Start um 10:42 Uhr in Blankenstein, Fahrt über Saalfeld, Gera, Mehltheuer und Hof, Ankunft in Marxgrün um 16:16 Uhr.
Der Termin 25.09.2010 wurde gewählt um abermals zu zeigen dass trotz 21-jährigen Feierlichkeiten des Tages der deutschen Einheit diese beileibe noch nicht in allen massgeblichen und notwendigen Punkten hergestellt ist.
Am 30.09.2010 findet in Hof eine hochkarätig besetzte Strategiekonferenz Schiene statt, auch hierzu soll mit unserer Fahrt zum Projekt Höllentalbahn ein sichtbares Zeichen gesetzt werden.
Weiterhin steht für Ende September die mehrfach verschobene Veröffentlichung der Potentialstudie zur HTB an, für Diskussionsstoff während der Fahrt ist also bestens gesorgt.
Nähere Details (Programmpunkte an den Aufenthalten etc.) werden an dieser Stelle bekanntgegeben wenn die Planungen weiter gediehen sind.

22.06.2010
Bahn AG verliert Strecken in Ostthüringen
Der Zuschlag für die Ausschreibung um das Ostthüringer Dieselnetz hat der Wettbewerber, die Erfurter Bahn gewonnen. Die DB Regio AG legte Widerspruch bei der Vergabekammer in Weimar ein - diese muss nun über den Einspruch entscheiden Erfurt . Das Land vergibt ab Mitte 2012 ein Nahverkehrspaket mit jährlich 4,9 Millionen Zugkilometern. Der Vertrag sichert dem Betreiber über zwölf Jahre satte Zuschüsse. Betroffen sind die Linien zwischen Saalfeld und Erfurt sowie Saalfeld und Leipzig und die Regionalbahnen Weimar-Gera, Jena-Pößneck und Weimar-Kranichfeld. Alle Strecken werden bislang von der Bahntochter DB Regio AG gefahren. Nun kommt die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Stadt Erfurt zum Zug. Die Erfurter Bahn betreibt bereits Zuglinien in Mittelthüringen und firmiert in Kooperation mit der Hessischen Landesbahn als Süd-Thüringen-Bahn im Süden des Freistaates. Im Fuhrpark kommen sprintstarke Triebwagen Regioshuttle 1 zum Einsatz. Diese verfügen über 71 Sitzplätze, sollen für die Ostthüringer Linien aber enger bestuhlt werden. Pro Wagen sollen wohl nur zwei Fahrräder Platz finden. Gerade auf der vielgenutzten Regionalbahn zwischen Weimar und Jena wird das zu Kapazitätsengpässen führen. Gerade in einem Land, das sich dem Fahrradtourismus verschreibt, ist das ein großer Nachteil. Bei der Deutschen Bahn fürchten die Mitarbeiter um ihre Jobs. Bislang arbeiten 200 Beschäftigte auf den neu vergebenen Linien. Der stellvertretende Betriebsratschef Frank Helms schrieb gestern einen Brief an Ministerpräsidentin Christine Lieberknecht (CDU), Wirtschaftsminister Matthias Machnig (SPD) und Verkehrsminister Christian Carius (CDU).
Allerdings ist zu erwarten, dass ein Teil der DB-Mitarbeiter zur Erfurter Bahn wechseln kann. Jedoch zu schlechteren Tarifen. Branchenkenner gehen davon aus, dass die Erfurter Bahn um 20 Prozent niedrigere Lohnkosten hat - und deswegen ihre Leistungen günstiger anbieten konnte. Die Entscheidung des Landes, das Ostthüringer Dieselnetz an einen Bahnkonkurrenten zu vergeben, trübte die Stimmung beim gestrigen Bahngipfel. Dort vereinbarten beide Seiten, das laufende Verfahren aus dem Gipfel auszuklammern.

31.05.2010
OECD: Deutschland investiert unterdurchschnittlich in Bahninfrastruktur
"Ramsauer muss von Straße auf Schiene umschichten"
Berlin. Deutschland investiert deutlich weniger in die Schieneninfrastruktur als andere westeuropäische Staaten. Dies geht aus aktuellen Zahlen der OECD hervor, die am 9. Juni in Buchform veröffentlicht werden. Demnach wird die Schieneninfrastruktur hierzulande lediglich mit 29,3 Prozent der staatlichen Infrastrukturausgaben für die Landverkehrsträger bedacht, während in Westeuropa im Durchschnitt 33,4 Prozent der staatlichen Infrastrukturinvestitionen ins Gleisnetz fließen. "Wenn wir verkehrspolitisch keine Verhältnisse wie in Osteuropa haben wollen, muss Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bei den anstehenden Haushaltsberatungen von der Straße auf die Schiene umschichten", forderte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Montag in Berlin. "Deutschland investiert prozentual zu viel in den Bau von Straßen und vernachlässigt den Ausbau des Schienennetzes."
Die vollständige Pressemitteilungen und weitere Informationen finden Sie unter:
http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2010/26-oecd-deutschland-bahninfrastruktur/

15.04.2010
Endstation für Güterzüge
Seit Mitte März sind 2400 zusätzliche Lastwagen durch die Hofer Innenstadt, über die B 173 und die A 9 gerollt. Zur Straßen- und Umwelt-Entlastung fordert die Initiative Höllennetz die Reaktivierung der Bahnstrecke Marxgrün - Blankenstein. Von Werner Rost
Hof / Blankenstein - Wenn Stefan Winkler mit dem Auto zu seinem Arbeitsplatz in Hof unterwegs ist, bietet sich dem Nailaer seit Wochen das gleiche Bild, über das er sich maßlos ärgert: Ständig rollen lange Lastzüge mit Rundholz auf der Ernst-Reuter-Straße, der B 173 und auf einem Abschnitt der A 9 nach Blankenstein, weil das dortige Zellstoffwerk keine direkte Bahnanbindung nach Süden hat. Winkler ist Vorstandsmitglied der Initiative Höllennetz, die sich seit Jahren für die Reaktivierung der Höllentalbahn zwischen Marxgrün und Blankenstein einsetzt.
Wie der Bahnbefürworter herausgefunden hat, stammt das Rundholz aus Frankreich und Polen. Ein Teil der Güterzüge endet in Hof, die anderen in Neuenmarkt-Wirsberg, wo jeweils die komplette Fracht auf Lastwagen verladen wird. "Aus der Luft muss das Ganze aussehen wie eine große Ameisenstraße mit zwei Zweigen aus Hof und aus Neuenmarkt-Wirsberg, die sich auf der A 9 vereinen", zieht Winkler den Vergleich. "Und alle Ameisen wuseln nach Blankenstein in einer langen Ketten", führt er seinen bildlichen Vergleich fort.
Wie die Initiative Höllennetz ermittelt hat, handelt es sich derzeit zwar um eine Ausnahmesituation, die jedoch gewaltige Dimensionen hat: Fast täglich ist in den vergangenen Wochen werktags ein Güterzug mit 20 Waggons nach Hof gerollt. Zur Entladung müssen diese Züge am Güterbahnhof zweigeteilt werden. Pro Waggon sind zwei Lastzüge erforderlich, um die Fracht übernehmen zu können. Winklers Recherchen zufolge waren seit Mitte März 1200 volle und genau so viele leere Lkw-Fahrten und somit 2400 Lkw-Bewegungen nötig, um die gesamte Fracht von 35 000 Festmeter Holz nach Blankenstein zu befördern.
Wie Leonhard Nossol, der Geschäftsführer der ZPR Blankenstein, auf Anfrage der Frankenpost bestätigt, handelt es sich in diesen Wochen um eine Ausnahmesituation. Die ZPR Blankenstein übernehme einen Teil des Wareneingangs des Zellstoffwerks Stendal, wo derzeit eine technische Revision stattfinde.
Bleibt die Frage, warum diese Züge denn nicht von Norden über Saalfeld und Lobenstein nach Blankenstein gefahren werden, wo die ZPR einen Werksgleis-Anschluss besitzt. Wie Nossol dazu erklärt, kommt diese Bahnstrecke wegen der Güterzug-Länge nicht in Frage. Der ZPR-Geschäftsführer verweist auf den Bahnhof Wurzbach, wo für alle Züge zwischen Saalfeld und Blankenstein ein Fahrtrichtungswechsel nötig ist. Die dortigen Gleisanlagen würden die Zuglänge begrenzen. Zudem bestünde auf dem Blankensteiner ZPR-Werksbahngelände derzeit keine Möglichkeit, derart lange "Ganzzüge" zu entladen.
Nossol bedauert die derzeitige Ausnahmesituation und verweist auf die erheblichen Kosten durch den zusätzlichen logistischen Aufwand beim Umladen in Hof. Gleichzeitig erinnert er an ein anderes Transportproblem, das sich der ZPR Blankenstein ständig stelle. So beziehe die ZPR das ganze Jahr über Holz aus Tschechien, das im Nachbarland mit der Bahn derzeit nur bis Asch transportiert werden könne. Dort müsse das Holz auf Lkw verladen werden, das von Asch bis Blankenstein ausschließlich auf Straßen durch die Region gefahren werde. Für die ZPR sei daher sowohl ein Lückenschluss zwischen Asch und Selb als auch von Marxgrün nach Blankenstein wünschenswert, erklärt Nossol. Der ZPR-Geschäftsführer bedauert, dass die Schienen-infrastruktur derzeit noch immer den Stand der deutschen Teilung widerspiegele. Im Vergleich zu anderen Großprojekten ließe sich mit diesen beiden kurzen Bahnstrecken mit einem verhältnismäßig geringen Kostenaufwand ein großer Nutzen erzielen, betont Nossol. Die ZPR sei bereit, ihre Werksgleisanlage zu erweitern, um längere Züge entladen zu können, wenn eine direkte Anbindung nach Süden zur Verfügung stünde.
Nossol und Vorsitzender Fritz Sell von der Initiative Höllennetz kritisieren, dass von der Politik zwar die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefordert, dafür aber nichts getan werde. Deshalb verlagere sich der Verkehr eher umgekehrt auf die Straße, bedauern beide.
Die "Holz-Sonderzüge" werden nicht von der Deutschen Bahn, sondern von der Privatbahn Integro zugestellt, die ihren Sitz im sächsischen Reichenbach hat und die derzeit auch die Containerzüge nach Hof befördert. Nach Einschätzung von Integro-Geschäftsführer Tobias Richter lohnen sich die Investitionen für die Höllentalbahn und für die Strecke Selb - Asch nur, wenn dort auch Personenzüge fahren würden. Als großen Kostenfaktor bezeichnet Richter die nötige Signaltechnik zur Anbindung an die bestehenden Bahnstrecken nach Bad Steben und Selb.

Den vollständigen Pressebericht finden Sie unter:
http://www.frankenpost.de/nachrichten/hofrehau/heimatspiegel/art2437,1234999

11.03.2010
Holzzüge der Press entladen in Hof - fehlender Lückenschluss verursacht LKW Verkehr
Am 10.03.2010 konnte in Hof Hbf wieder ein ellenlanger Holzzug mit 2x PRESS BR 204 gesehen werden. Der Zug war so lang, dass er an der Ladestraße nicht Platz fand und auf 2 Gleise geteilt werden musste. Teils waren tschechische Wagen darin so dass vermutet werden kann dass die Lieferung aus der tschechischen Republik kam. Die blauen Laster der ZPR-Zellstoff-Fabrik in Blankenstein/Saale im nahen Thüringen standen ebenfalls schon bereit.
So wird also seit Wochen das Holz zwar mit der Bahn angeliefert, muss dann aber für die letzten 35 Km umgeladen werden und mit dem Lkw transportiert werden, da 5,5km Gleis fehlt!
Da treffen dann die Transporte auf weitere tschechische Laster welche Schleifholz aus As zur ZPR fahren und allesamt durch Hof rollen.
Bei Vorhandensein der beiden Lückenschlüsse Selb-As und Marxgrün-Blankenstein könnte hier ein umweltfreundlicher Transport direkt in das Werk stattfinden und so Umwelt und Bevölkerung von den Belastungen von zig Schwerlast-Lkw bereit werden.
Bilder dazu finden Sie hier

04.03.2010
Koalitionsvereinbarung steht - Höllentalbahn enthalten
CDU und SPD haben im Kreistag Landkreis Saale-Orla das Dokument unterschrieben
Schleiz (OTZ/-dre-). Die Vertreter von CDU und SPD im Kreistag haben in dieser Woche ihre Unterschrift unter ein Dokument gesetzt, das die weitere Arbeit bestimmen soll: die Koalitionsvereinbarung für die laufende Legislaturperiode. Damit nimmt die Koalition, die es bis zum Jahre 2000 schon einmal gab, erneut Gestalt an.
Die Koalitionsvereinbarung regelt gemeinsame Vorhaben auf dem Gebiet der Arbeitsmarktpolitik, der Wirtschaftsförderung, der Auftragsvergabe, der Infrastruktur und des Tourismus. Ebenso gibt es Aussagen zu Familien, Senioren, Jugend, Kinder, der medizinische Versorgung, Bildung, zum Schulnetz und zur Vereins- und Ehrenamtsförderung. Explizit sind auch Musikschule, Volkshochschule, Museen und Sport bedacht. Die Entwicklung der Kreisverwaltung wird umrissen, Grundsätze des Kreishaushalts, das Verhältnis zu Gesellschaften, Zweckverbänden und Beteiligungen.
Die Koalition hat sich auch einen Rahmen gegeben bei der Bekämpfung des Extremismus, der Aufarbeitung des DDR-Unrechts und der demographische Entwicklung sowie der Gemeindegebietsreform.
Bei der Schaffung von neuen Arbeitsplätzen setzen CDU und SPD gemeinsam auf "unternehmerisches Handeln" sowie Zukunftsbranchen. Umwelttechnik und moderne Medien sollen unterstützt werden. Der Wirtschaftsförderung und dem Mittelstand ist breiter Raum in der Vereinbarung eingeräumt. Bei der Entwicklung der Infrastruktur finden sich auch die Höllentalbahn und die Strecke Schleiz-Mehlteuer wieder, die man als wichtig einstuft.

21.01.2010
Studie zur Höllentalbahn in Verzug
Große Holzindustrie versäumt die Zulieferung von benötigtem Zahlenmaterial
Von OTZ-Redakteur Peter Hagen Bad Lobenstein. Eine gewisse Enttäuschung ist nicht zu überhören. Da spannt sich die Industrie- und Handelskammer (IHK) Ostthüringen zu Gera vor den Karren der Wirtschaft, um eine realistische Studie zu Chancen einer möglichen Reaktivierung der Höllentalbahn auf den Weg zu bringen. Doch ausgerechnet die große Holzindustrie wird dann zum Bremsklotz.
"Die Reaktion auf die Umfrage unter den großen Wirtschaftsunternehmen geht fast gegen Null", ärgert sich Volker Leffer von der Branche Verkehr bei der IHK. Und das kostet jetzt neben dem Geld für die Studie auch noch zusätzliche Zeit. Ursprünglich sollte bis Jahresende 2009 die an der Fachhochschule Erfurt zu erarbeitende Studie über erwartete Verkehrsströme und -mengen weitgehend fertig sein. Im Dezember konnte von der Fachhochschule aufgrund fehlender Zahlen aber nur der Entwurf dieser Studie vorgestellt werden. "Von den großen Unternehmen hatte lediglich die ZPR Blankenstein geantwortet und ihr Zahlenmaterial bereitgestellt", erklärt Volker Leffer.
Eine Darstellung der Mengen künftiger Verkehrsströme nur mit dem ZPR-Zahlenmaterial mache aber natürlich wenig Sinn. "Die Bearbeitungszeit verlängert sich nun", hofft Leffer auf baldige Zulieferungen der Nachzügler. Es gebe inzwischen beispielsweise von Klausner Holz Thüringen mehrere Zusagen, die Zahlen zu liefern. "Wir hatten zwischenzeitlich einen personellen Wechsel bei der Werksleitung, da war die Befragung liegen geblieben", bittet das Unternehmen gegenüber OTZ um Verständnis. Der Vorgang werde jetzt schnell bearbeitet.
Doch auch in Bayern hält sich bei den zuständigen Stellen die Euphorie über die Untersuchungen zur Höllentalbahn offenbar in Grenzen. "Aus Oberfranken ist bislang nicht all zu viel gekommen", muss Leffer resümieren, "aber wir möchten natürlich Bayern mit im Boot haben." Mit der Initiative Höllennetz e. V. gibt es zumindest ehrenamtliches Engagement für die zunächst stillgelegte und ab 1982 abgebaute Bahnstrecke zwischen dem thüringischen Blankenstein und dem oberfränkischen Marxgrün. Höllennetz-Vertreter sowie Mitarbeiter der Fachhochschule Erfurt, der IHK und der Logistik Agentur Oberfranken e. V. wollen sich am morgigen Donnerstag zusammensetzen und den aktuellen Stand der Studie beraten. "Wir werden dabei darlegen, warum auch Zahlen aus Oberfranken für die Studie erforderlich sind", kündigt Leffer an. Denn es sei wichtig, das gesamte Spektrum möglicher Nutzer der Höllentalbahn zu erfassen.
Erst wenn die Studie zu den möglichen Verkehrsströmen und -mengen vorliegt, soll eine Entscheidung darüber fallen, ob auch der zweite Teil folgt. Nämlich eine Kosten-Nutzen-Analyse für den Wiederaufbau der auf 6,4 Kilometer lückenhaften Strecke. Geht es nach der IHK, dann sollte bei einer zweiten Verkehrskonferenz in diesem Frühjahr die Studie zentrales Diskussionsthema sein. Dann könnte eine endgültige Entscheidung zum Thema Höllentalbahn immer näher rücken. Entweder für die Reaktivierung, womit die Frage der Baufinanzierung zu klären wäre. Oder die - für Eisenbahnfreunde sicherlich schmerzliche - Erkenntnis, dass eine Wiederbelebung der vor 109 Jahren entstandenen Bahntrasse wirtschaftlich kaum Sinn macht.

20.01.2010
Fest zugesagte Bahnprojekte: Es fehlen 9 Milliarden Euro
„Jetzt ist das Finanzloch regierungsamtlich“
Berlin. Nach neuen Zahlen des Bundesverkehrsministeriums ist das Investitionsdefizit bei Bahnprojekten des vordringlichen Bedarfs noch größer als bisher angenommen. Aus den Zahlen der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen lässt sich errechnen, dass bei bereits laufenden und fest disponierten Schienenbauvorhaben bis 2020 eine Finanzlücke von neun Milliarden Euro klafft. „Damit fehlen der Schieneninfrastruktur jährlich rund eine Milliarde an Bundesmitteln“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege am Dienstag in Berlin. „Mit dieser Zusatzmilliarde ließen sich allerdings nur die bereits begonnenen Projekte bis 2020 vollenden“, sagte Flege. „Weitere 31 vom Bund als dringlich eingestufte Vorhaben können damit noch nicht einmal angefangen werden.“
Die vollständige Pressemitteilung finden Sie unter
http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2010/4-finanzbedarf-schieneninfrastruktur/

14.01.2010
Bundespräsident fordert Verkehrswende
„Millionen Menschen aus der Seele gesprochen“
Berlin. Die Allianz pro Schiene begrüßt die verkehrspolitische Ruck-Rede, die Bundespräsident Horst Köhler am Donnerstag in München gehalten hat. Auf einem Empfang des ADAC hatte Köhler eine Verkehrswende gefordert. „Mobilität, so wie wir sie heute praktizieren, ist nicht zukunftsfähig“, hatte der Bundespräsident gesagt und auf die weltweiten Folgen der exzessiven Autonutzung hingewiesen. „Um in Zukunft mobil zu bleiben – und auch, um die Mobilität von Menschen in ärmeren Ländern zu verbessern, müssen wir umdenken. Und zwar grundlegend.“ Statt Absichtserklärungen solle der öffentliche Nah- und Fernverkehr ausgebaut werden, „er gehört ins Zentrum unserer Mobilitätspolitik“, verlangte Köhler vor hochrangigen Funktionären des ADAC in München.
Weitere Informationen finden Sie unter
http://www.allianz-pro-schiene.de

12.01.2010
Deutsche Bahn: Eisenbahn hat Schlüsselfunktion für Klimaschutz
"Die Deutsche Bahn unterstützt die Vereinten Nationen in ihrem Ziel, die Erderwärmung auf zwei Grad zu begrenzen", erklärte heute der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, in einer Diskussionsrunde mit dem Exekutivdirektor des UN-Umweltprogramms UNEP, Achim Steiner, in Berlin. Auf der Klimaschutzkonferenz im Dezember in Kopenhagen hatten die teilnehmenden Staaten im Grundsatz akzeptiert, dass die Erderwärmung nicht über zwei Grad steigen soll.
Im Mittelpunkt der Diskussionsrunde vor Vertretern aus Wirtschaft, Politik und Umweltorganisationen stand eine Analyse der Ergebnisse des Klimagipfels von Kopenhagen und die nächsten Schritte in Richtung einer CO2-freien Wirtschaft, insbesondere für den Verkehrssektor. "Die globalen CO2-Emissionen wachsen im Verkehr am schnellsten. Wir stehen vor der Herausforderung den CO2-Ausstoß zu senken und zugleich die Mobilität zu erhalten. Dies ist nur mit einer Stärkung der klimafreundlichen Schiene möglich", erklärte DB-Chef Grube. "Eine einschneidende Reduzierung der Treibhausgasemissionen bietet die Gelegenheit, einerseits den Klimawandel zu bekämpfen und andererseits die Volkswirtschaften hin zu einer effizienteren Ressourcennutzung bei niedrigem CO2-Ausstoß zu lenken. Die Schiene kann ein wichtiger Katalysator für die Umsetzung dieses Übergangsprozesses sein", sagte der UNEP-Direktor.
Beide Seiten sind sich darin einig, dass die Unternehmen nicht auf gesetzliche Regelungen warten dürfen, sondern aktiv ihre Anstrengungen für CO2-freie Produkte und Leistungen verstärken müssen. Das sind Investitionen in die Zukunft und fördern nachhaltiges Wirtschaften.
So steht die DB unmittelbar vor Abschluss eines langfristigen Stromlieferungsvertrages für den Bezug von elektrischer Energie aus dem Windpark Märkisch Linden des Bremer Energieversorgers swb. Der Vertrag sieht eine Laufzeit von 19 Jahren und einen jährlichen Strombezug von rund 59 Gigawattstunden (GWh) vor. Mit der Jahreserzeugung aus dem Windpark können sechs ICE 3 ein Jahr lang mit regenerativer Energie betrieben werden. Der durchschnittliche Jahresverbrauch eines ICE 3 betrug im vergangenen Jahr rund zehn GWh bei einer Laufleistung von etwa 500.000 Kilometer. Die DB ist alleiniger Nutzer des Windparks Märkisch Linden. "Mit dem Strombezug aus der Windfarm erhöhen wir den Anteil regenerativer Energien am Bahnstrom-Mix und unterstreichen unsere ambitionierten Klimaschutzziele", erklärte Dr. Rüdiger Grube. Bereits heute beträgt der Anteil der regenerativen Energien am Bahnstrom-Mix rund
16 Prozent. Bis 2020 will die Deutsche Bahn diesen Anteil auf 30 Prozent erhöhen.
Die DB hat sich das Ziel gesetzt, die spezifischen CO2-Emissionen aller Verkehrsmittel im Konzern weltweit zwischen 2006 und 2020 um 20 Prozent senken. Seit 2002 wurden rund 19.000 Lokomotivführer in der Praxis der energiesparenden Fahrwiese geschult. Somit konnten seit dem Start des Programms sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr über 280.000 Tonnen CO2 eingespart werden. Alle modernen Triebzüge und Lokomotiven der Deutschen Bahn sind mit der Drehstromtechnik ausgerüstet. Dadurch wird die die Bewegungsenergie des Zuges beim Bremsen in Strom umwandelt und zurück in die Oberleitung einspeist. Allein im Jahr 2008 wurden mit dieser Bremsstromrückspeisung rund 820 Gigawattstunden oder fast 8 Prozent des gesamten Bahnstromverbrauchs gewonnen.
Mit Blick auf die Bestellung neuer Rangierlokomotiven erwartet die DB von der Industrie, zu prüfen, unter welchen Bedingungen die Lokomotiven mit Antrieben ausgerüstet werden können, die bereits den künftigen Grenzwerten entsprechen. Im Jahr 2012 tritt eine weitere Verschärfung der gesetzlichen Grenzwerte für Schadstoffe im Schienenverkehr, darunter auch für Stickoxide, in Kraft. Grube forderte die Industrie auf, die Motorentechnik für Lokomotiven so weiterzuentwickeln, dass nicht nur Rußpartikel, sondern auch weitere Schadstoffe vermieden werden.
Die DB ist Vorreiter in Sachen Klimaschutz im Verkehrsbereich. Sie hat im Eisenbahnsektor ihre spezifischen CO2-Emissionen seit 1990 bereits um knapp 40 Prozent gesenkt. Mit dem neuen Umwelt-Plus-Angebot können Geschäfts- und Güterverkehrskunden der DB auf der Schiene komplett mit Strom aus erneuerbarer Energie fahren. Informationen über die vielfältigen Aktivitäten der DB mit ihrem DB Eco Program zum Klimaschutz gibt es im Internet unter www.dbecoprogram.com (Pressemeldung Deutsche Bahn, 12.01.10).

Kommentar HOELLENETZ:
Sehr löblich dieser Ansatz, keine Berücksichtigung findet dabei aber der Ausbau oder die Optimierung der Infrastruktur. Hier liegen erhebliche Potentiale brach, so haben wir bereits vor Jahren auf die Vermeidung von Wegmehrlängen der Süddestinationen des Schienengüterverkehrs aus dem Thüringer Oberland über eine reaktivierte Höllentalbahn hingewiesen.
Die Berechnung basierend auf dem Kraftstoffverbrauch der nicht mehr eingesetzten BR 204 ergab eine Einsparung bei Führung nur eines täglichen Güterzugpaares über Blankenstein-Marxgrün Richtung München anstelle der bisherigen Zu- oder Abfuhr über Saalfeld (errechnet aus dem Wert Kraftstoffverbrauch/Tonne Ladung /Weglänge alleinig aus der Wegmehrlänge, Mehrverbrauch Höhenüberwindungen nicht eingerechnet! ) von 569.000 Liter Diesel pro Jahr!
So errechnet sich eine CO2 Vermeidung (je nach Ansatz 2,33kgCO2/Liter Diesel oder 40g-50g CO2/tokm) von 2.650 Tonnen CO2/Jahr nur durch Vorhandensein des Lückenschlusses und dann selbstverständlicher Nutzung zweier Güterzugpaare in der Süddestination.

Sämtliche News aus dem Jahr 2009 sind auf eigener Seite archiviert.

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